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【华西军工】中船防御深度:行业周期已至,业绩拐点可期-博鱼体育app官网ios下载,博鱼体育app下载旧版下载新版本

来源:【华西军工】中船防御深度:行业周期已至,业绩拐点可期-博鱼体育app官网ios下载,博鱼体育app下载旧版下载新版本 编辑:枣庄市 时间:2022-09-01 22:48:38

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博鱼体育app官网ios下载,博鱼体育app下载旧版下载新版本►新造船周期到来的四大证据

博鱼体育app官网ios下载,博鱼体育app下载旧版下载新版本(一)订单爆发式增长。 2021年全球新船订单量将从2020年7500万载重吨的1058艘大幅增加至1.32亿载重吨的1765艘,创近10年第二高,强劲的需求势头不会2022 年以来下降。 (2) 船舶价格大幅上涨。价格是供需的最佳指标。今年8月,克拉克森新造船价格指数突破160点,创下2009年3月以来的最高水平,主要原因是船位吃紧。 (3)泊位时间表一般已到2025-2026年。根据克拉克森研究,目前中国船厂订单满载,大部分主要船厂已排定2025年初。中国船舶工业集团公司副总经理兼董事会秘书表示,公司持有订单已排定至2026年。 (4)以LNG船为代表的高附加值船舶订单大幅增长。俄罗斯与乌克兰的冲突加剧了全球天然气市场的紧张和波动。 2021年LNG新船订单量将达到98艘,较2020年的54艘增长81%。这一数字在2022年上半年已达到108艘。

►造船新周期到来的三大原因

(一)2008年金融危机以来,产能全面出清,供给侧大幅缩减。活跃的船厂(年内收到新订单和/或交付新船的船厂)目前为 274 家,比 2020 年增加了 4 家,但仅为 2007 年约 700 家峰值的 40% 左右。(2)上个周期制造的大部分船舶都面临拆除和淘汰。目前,中国船东整体船队相对年轻,但船龄在 20 年以上的船队占比约 11%(全球:13%),25 年以上船龄的占比约 4%。 (3)国际海事组织(IMO)环保法规一方面加速旧船拆解,另一方面降低有效运力,从而增加对船队的需求。 IMO新规将于2023年1月1日起实施,预计85%的集装箱船需要减速才能满足EEXI要求,有效运力预计降低6%-10% .一些达不到标准的船舶需要提前拆解,这也在一定程度上促进了新周期的加速到来。

►高价合约锁定营收,毛利率有望大幅提升

2021年,公司共承接合同325.24亿份,同比增长248.3%。造船合同通常在订单签订后不会改变船舶的价格。原材料钢占造船成本的30%左右,价格跟随市场走势。通常,下个月所需的钢材是提前一个月购买的。今年,船厂普遍在往年材料价格低位时下单,而钢价在施工期间大幅上涨,导致利润空间有限甚至亏损。从明年开始,公司将启动高价合同船的制造和交付,产能利用率的提高将带来规模效益。如果钢价在建设期间没有大幅上涨,公司将更有把握迎来高毛利率。

►军舰数量提升空间大,公司现迎来多重收益

黄埔文冲的产品包括护卫舰和登陆舰,中美舰船数量还有很大差距。根据《军事平衡2022》数据,中国在航空母舰、巡洋舰、驱逐舰和护卫舰(FFG)等大型舰艇以及两栖舰、登陆舰等小型舰艇方面与美国仍有明显差距。工艺,未来还有很大的提升空间。

公司层面优势:(1)财务费用大幅降低。在强劲的需求下,买方市场转为卖方市场,预收货款大幅增加,财务费用大幅减少。 (2)汇率有利。今年以来,人民币对美元持续贬值,最高贬值8.8%,有利于公司以美元结算的出口业务。 (3)降低材料成本。今年以来,钢板价格持续走低,目前已跌至2021年初的价格,对2023年交付船舶的利润产生了积极影响。 (4)船舶使用率产能得到提升,在收入增加的同时形成了规模效应。在过去几年行业低迷时期,公司毛利率极低甚至为负。企业赚得越多,亏得越多,产能利用率一直处于低位。在量价齐升的上行期,产能利用率将有较大提升。

目前,造船行业新船订单暴增,船舶仓位供不应求。世界各地船厂的订单一般都在2025-26年下达。在供不应求的情况下,船价至少上涨了30%,行业景气周期明显到来。公司2021年交付的订单只是往年的低价船,钢价21年大幅上涨。在此背景下,公司集装箱船和散货船的毛利率提升了约20个百分点。营收方面,当前订单满负荷利用率明显提升,带动营收和规模效益的增长。利润方面,近两年签约的高价船将在2023年集中交付,毛利率将进一步大幅提升。我们预计2022-2024年实现营业收入126.49/146.71/170.98亿元,归属于母公司净利润1.24/6.13/13.83亿元,同比增长56.8%/392.8%/125.5% ,EPS为0.09/0.43/0.98元,对应2022年8月31日收盘价20.31元/股,PE分别为231/47/21倍。首次报道,给予“买入”评级。

原材料价格上涨的风险;疫情影响生产进度的风险等。

盈利预测及估值

文本

一、中船集团为军民核心上市公司,业绩迎来拐点

1.1。民船毛利率大幅提升,扣除未归母净利润首次转正

公司已有100年历史,是中船集团唯一的A+H股上市平台。中船防务的前身是广州船厂国际有限公司,已有100年的历史。广船厂成立于1954年,1993年在上海和香港上市,是中国第一家上市的造船企业,也是集团公司旗下唯一的A+H上市平台。 2015年5月,在收购原龙穴造船(2015年更名为广船国际有限公司)和黄埔文冲资本运作后,广船国际有限公司正式更名为中船海运,国防装备股份有限公司,并在后续调整公司经营结构。中船集团总部为控股型上市公司,专注于资产管理和投资管理。相关实体业务及资产全部转让给广船国际有限公司,实体企业独立。开展生产经营。 2020年,中船集团完成与中船集团的联营,向其出售广船国际27.4214%的股权,不再持有广船国际的控股权。

过去五年,船舶市场整体低迷,公司2022H1扣除不可返还净利润十年来首次转正。 2019年,控股子公司广船国际与广船造船有限公司签订《广船国际荔湾厂区收购及仓储用地补偿协议》。国际扣除相关费用后为12.79亿元;控股子公司文冲船厂与广州中船文冲置业有限公司签订了《文冲船厂一期搬迁协议》,根据协议,文冲船厂扣除搬迁费用后的净利润为9.99亿元。 2020年公司收入将大幅下降,主要是公司2020年完成对广船国际27.4214%股权的处置,处置后仅持有广船国际46.3018%股权,不再持有广船国际46.3018%股权。自2020年3月1日起纳入合并范围。当年净利润大幅增长的主要原因是确认处置广船国际股权投资收益33.90亿元和处置城西扬州49%股权投资收益3.22亿元。

由于船舶市场属于大周期行业,过去五年船舶市场整体处于低迷状态,因此扣除不归母后的净利润为负,但亏损情况逐渐好转2018年至2021年,公司2022年中报显示,2022年上半年归属于母公司净利润1900万元,扣除净利润2000万元。扣非净利润十年来首次转正,盈利能力大幅提升。

公司造船业务占比近80%,2021年民船毛利率拐点明显。公司船型主要包括集装箱船、散货船、油轮、特种船等各类船舶等,2021年公司总收入116.72亿元,船舶制造业务收入91.92亿元,占比79% .此外,公司业务还包括钢结构工程、海洋工程、船舶维修等,合计占比约20%。毛利率方面,公司毛利率近几年呈上升趋势,从2018年的-0.25%上升至2021年的10.23%。特别是2021年民用船舶毛利率将有较大提升,集装箱船和散货船的毛利率将比2020年增加约20%。

合同负债显着凸显需求旺盛,公司财务费用大幅减少。公司销售及管理费用率整体相对稳定,财务费用率明显下降。 2021年和2022年上半年为负数,主要是行业需求旺盛,市场由买方市场转为卖方市场,公司收到大量预收货款,进而降低财务成本。 2021年合同负债将达到93.49亿元,较2020年的51.72亿元大幅增长81%。2022年中报显示,合同负债进一步增至133.31亿元,合同负债大幅增加表明下游强劲要求。在研发方面,公司投入逐年增加,有望进一步提升产品附加值。

1.2.股权结构清晰,目前仅控股黄埔文冲

实际控制人为国资委,公司目前仅在黄埔文冲持有子公司。 2019年,经国务院批准,中国船舶工业集团公司与中国船舶重工集团公司进行联合重组。中国船舶工业集团公司新成立。中船集团与中国船舶重工集团公司并入中国船舶工业集团公司。全资控股的“南北船”进行了重组。中船集团持有公司34.05%的股权,是公司的控股股东。公司目前仅持有黄埔文冲的子公司,持有广船国际41.92%的股权。

黄埔文冲军民并重,而广船国际则以民船为主。黄埔文冲于2013年8月由原中船黄地埔造船有限公司与广州文冲船厂有限公司整合成立,是中国规模最大、实力最强的支线集装箱船生产基地,占据国际领先地位在支线集装箱船市场上的品牌地位。其支线集装箱船在手订单量全球市场份额达18%,位居全球第一。此外,其大中型公务船约占我国同类型船舶市场份额的60%,在全国也位居第一。军舰方面,先后建造了20多个型号200多艘。最具代表性的舰艇主要是高速护卫舰、反潜护卫舰、常规动力潜艇、新型导弹快艇和各类导弹护卫舰。商船包括各类散货船和集装箱船。股份制公司广船国际是中国船舶工业集团公司旗下华南地区规模最大、现代化程度最高的综合性船舶修造企业。

2、船市大周期来临,需求明显供不应求

2.1。强周期+产业集中度高,中日韩三观不合

从产业结构上看,中国、韩国和日本在全球造船业中占有较大的市场份额,其中中国是造船业的领头羊。根据中国船舶工业协会2021年数据,中国在造船完工、新接订单和手持订单三大指标中排名第一,占比超过40%。

集装箱船、散货船和LNG船的需求位居前三位。从新订单分布来看,集装箱船占新订单的33%,排名第一。新订单的分布也反映出市场对替代燃料和环保技术的兴趣日益浓厚,受益于全球对碳减排的需求。 LNG运输船占比12%,排名第三。 LNG船的建造主要集中在韩国、希腊和日本,中国的LNG船订单相对较少。

经过十余年产能清理,行业集中度明显提升。造船业是典型的周期性行业,周期约为20年。造船厂上一轮盈利周期为2003年至2008年。过去几年造船业经历了重大整合,目前全球75%的造船能力掌握在九个造船集团手中。在中国,中国船舶工业集团公司、中远海运重工集团和扬子江船舶集团拥有66%的造船能力,分别占41%、14%和10%。韩国三大造船企业控制着韩国92%的造船能力,其中现代重工集团49%,三星重工22%,大宇造船21%。日本三大造船集团也占有71%的造船能力,其中今治造船占39%,日本造船联合(JMU)占18%,常石造船占14%。全球范围内,行业集中度大幅提升,船厂整合加速。根据Clerkson的数据,2021年CR2将达到25%,CR5将达到50%,高于四年前25% CR4和50% CR12的水平。

2.2.新周期即将到来的四大证据

新周期即将到来的四个主要证据:

1) 新船订单猛增。 2021年全球新船订单从2020年的1058艘7500万载重吨大幅上升至1765艘1.32亿载重吨,创近10年第二高纪录,仅次于2013年的1.41亿载重吨。新船订单增加5700万载重吨(76%),主要是集装箱船订单激增,达到5120万载重吨,比2020年的1230万载重吨增加3890万载重吨,增幅超过300%。此外,散货船新订单也增加了 1300 万载重吨(增长 40%),从 3000 万载重吨增至 4300 万载重吨,是过去 10 年的第三高记录,远高于 2011-2021 年 3870 万载重吨的年均值年。

从国内市场来看,需求端三大造船指标均实现整体增长。 2021年全国完成造船3970万载重吨,同比增长3.0%。承接新船订单6707万载重吨,同比增长131.8%。 12月末,在手船舶订单9584万载重吨,同比增长34.8%。 2021年,我国造船业三大指标保持世界领先,新订单增速高于全球20个百分点以上。以载重吨计,造船完工、新订单和在手订单分别占全球的47.2%、53.8%和47.6%,分别比2020年提高4.1、5.0和2.9个百分点。出口船舶分别占全国造船完工、新订单和手持订单的90.5%、88.5%和88.2%。

2022年1-7月,全国造船完成2085万载重吨,同比下降13.8%;新船订单2572万载重吨,同比下降43.1%; 7月末在手船舶订单10366万载重吨,同比增长15.6%。交付量同比下降的原因有两个:1)由于2020年签订的订单数量相对较少,克拉克森数据显示,2022年初,计划交付的新船修订总吨位仅为1250万艘今年中国造船厂的订单之一; 2)受疫情影响,上海三大船厂3月下旬停产,4月底逐步恢复生产活动。中国造船厂 4 月份仅交付了 800,000 艘修正总吨位的新造船,同比下降 24%。 6月以来,随着上海疫情影响逐渐消退,船厂和供应链生产基本恢复。按修正后的总吨位指标,1-7月全国造船完工量修正后的总吨位为668万艘,同比增长1.8%。

(2)船价暴涨是反映供应短缺的最佳指标。进入8月,克拉克森新造船价格指数突破160点,较21月初上涨27%,创下2009年3月以来的最高水平。根据wind数据,中国新造船价格指数自2021年初以来持续上涨,从775 2020 年底的点数增加到今年 7 月的 1,055 点,增长了 36%。涨价的原因之一是2021年造船用原材料钢板价格大幅上涨。以上海市场20mm造船板为例,21月初价格为4850元/吨,2021年5月最高价升至7100元/吨,涨幅达46%。今年以来,钢板价格开始持续走低,目前已跌至4600元左右,但新造船价格指数继续走高,原因是船位吃紧。

根据法国BRS 2021年报,2021年新造船市场很少会从买方市场转变为卖方市场,全球造船厂已基本填满了2022-2024年的大部分交货期。二手船(尤其是集装箱船和散货船)价格涨幅超过新造船价格,更能预示新周期的到来。

(3)订单已满,船期一般已到2025-2026年。 2021年订单火爆的趋势已经显现。据央视新闻2021年报道,中船集团江南造船副总经理林青山表示:目前订单非常火爆,国内大部分骨干船厂,包括韩国船厂,应该已经完成​​了全年的订单计划。据Clarksons Research称,目前中国船厂订单满满,大部分主要船厂都已排定在2025年初。据《每日经济新闻》报道,中国船厂副总经理兼董事会秘书陶健中国船舶工业集团公司今年8月表示,其公司的船舶结构和订单周期比较饱满,排期已到2026年。从船型分布来看,集装箱船是公司主要的新船订单,其次是油轮和散货船,LNG和PCTC是新船型。

(4)从结构上看,以LNG为主的高附加值船型订单增长明显,排期也到了2025-26年。 LNG船是指专门运输液化天然气的船舶,具有高技术、高难度、高附加值的特点。 2021年LNG船新订单量将达到98艘,其中LNG加注船12艘。到2022年,其知名度将进一步提升,上半年全球新订单数量已达108个。主要原因是今年俄罗斯和乌克兰的冲突加剧了全球天然气市场的紧张和波动,使LNG行业成为市场关注的焦点。随后对欧洲能源安全的推动为这个蓬勃发展的行业增添了进一步的增长动力。此外,液化石油气(LPG)船舶的订单也达到创纪录的115艘,不锈钢化学品船和汽车运输的订单高于往年,邮轮订单几乎消失。但值得注意的是,即便在产能扩张的情况下,克拉克森研究新造船数据显示,目前全球船厂的LNG新船坞期已定于2025年甚至2026年。

中国LNG运输船近年来发展迅速。 2021年,我国首艘17.4万立方米浮式液化天然气储存再气化装置(LNG-FSRU)和全球最大的2万立方米LNG运输加注船顺利交付。 2022年1月,沪东中华造船(集团)有限公司与法国GTT公司联合研制的世界最新一代“长恒系列”17.4万艘LNG运输船获日本商船三井株式会社批准并签订6建筑合同。这是中国造船企业在LNG船建造领域数量最多(6艘)、合同金额最大(75亿元)的订单。

2.3.新周期到来的三大原因

(一)船厂数量大幅减少,导致供给端不景气。活跃的船厂(年内收到新订单和/或交付新船的船厂)目前为 274 家,比 2020 年增加了 4 家,但仅为 2007 年峰值约 700 家的约 40%。到 2021 年,全球订单量从 2020 年底的 1.8 亿载重吨(自 2003 年以来的最低数字)增加到 2.23 亿载重吨。由于在役造船厂的数量超过了在役造船厂的数量,全球造船能力已经萎缩。目前,全球每年可建造和交付约 1,200-1,300 艘船舶,远低于 2005 年至 2010 年约 2,000 艘船舶的平均生产能力。

2008年金融危机迎来了商船拆解的高峰期。金融危机后,受单壳油轮淘汰、干散货运价从高位大幅回落、集装箱船等船型运力过剩等因素影响,商船报废数量增加显著地。相比之下,2014年油价暴跌后,海上船舶拆解数量大幅增加,2018年达到峰值229艘,随后在2019-2020年下降至平均168艘。以2016年为例,共有2016年初报废船舶933艘,总吨位4440万载重吨,相当于世界船队的2%。

以中国为例,据中国船舶工业经济研究中心统计,2009年至2016年,中国约有140家船厂关闭,约90家船厂被并购。 2016年以来,政策开始引导主动去产能。政府出台加快船舶工业转型升级(2016年至2020年)相关规划,动态调整船舶工业“白名单”,引导社会资源向优势骨干企业集聚,推动船舶工业转型升级。落后企业和破产重组。 2016年至2020年,我国船舶工业共减产约2000万载重吨,占比30%。截至2017年底,山东和广东的造船能力分别稳定在600万和800万载重吨;次年年底,江浙沪分别解决330万载重吨和300万载重吨。其中,国有企业去产能进程加快。中船减产500万吨,较减产前的1800万吨减少约28%;中船减产500万载重吨,较减产前的1500万载重吨减少三分之一;中远海运集团由1205万载重吨至960万载重吨,下降约20%。

产能出清提高了行业集中度,中国前十名企业集中度达到70%。中国船舶工业协会数据显示,2021年,我国造船企业的国际竞争力将进一步提升,6家企业将分别进入全球造船完工量、新增订单量和手持订单量前10名。行业集中度保持较高水平,前10大船舶企业占全国总量的69.3%;新接单前10家企业占比69.3%;持单量排名前10位的企业占比69.5%。根据今年1-7月的数据,前十名企业集中度保持在70%左右,主要集中在江苏、上海和辽宁。

(2)20年以上船龄在全球船队中占比13%,环保因素将进一步加速老旧船舶拆解。以中国旧船更新为例,虽然中国船东的整体船队相对年轻,但相当比例的旧船仍面临日益严格的环保法规压力。目前,约 11% 的中国船东船龄超过 20 年(全球:13%),4% 的船龄超过 25 年。在环保法规不断推进的背景下,这部分老旧运力将对去产能和船队更新的进程起到关键作用。此外,另外 11% 的船舶年龄在 15-19 岁之间(全球:14%),拥有这些能力的船东可能面临拆船或改装船舶的决定。

根据BRS 2021年报,全球航运业需要更新2005年至2010年间交付的旧船约11891艘,而船厂运力供应相对有限。目前全球船厂每年只能建造和交付1200-1300艘左右,只能满足老船的需求。更新的需求将需要近十年的时间。

(3)IMO新规一方面加速市场淘汰运力,另一方面限制船舶航速,带动需求增加。国际海事组织(IMO)规定,2023年至2026年间,碳强度需要比2019年(基准年)每年降低2%。 2008 年供参考)。随着2023年现有船舶能效设计指数(EEXI)的正式实施,为减少二氧化碳排放,全球大部分船舶将减速航行,有效运力将降低3-5% .其关于减少温室气体排放短期​​措施的新规定将于 2023 年 1 月 1 日全面实施,届时预计 85% 的集装箱船将需要减速以满足 EEXI 要求,导致 6%-10有效容量减少 %。航运数据平台VesselsValue平台数据显示,航运业散货船船队满足上述IMO低碳法规的合规率最低为10%,油轮最高为30.4 %,集装箱船的中间值为 25.6%。

放慢脚步是最有可能的选择。 VesselsValue表示,目前船舶要想达标,一是利用安装在船舶主体结构中的节能装置,二是利用发动机功率限制(相当于减速) ,而减速也是最有可能的选择。也有一些船舶无论如何不达标,需要拆解。欧盟一份关于国际航运业温室气体减排方法的研究报告指出,如果不出台限制碳排放的法规,预计到 2030 年全球在役船舶数量将比 2008 年增加 133%。如果采取限速政策(如优化船舶运营效率标准或调整航速规定),将需要更多的活跃船舶来满足运输需求。如果年效率比降低 60%,2030 年全球在役船舶数量需要增加 235%。

双燃料船舶可减少约20%的碳排放,环保要求导致双燃料船舶订单大幅增加。 2021年新造船市场的另一个趋势是双燃料船订单增加,不仅包括LNG燃料,还包括LPG、甲醇双燃料等,订单数量从2020年的152艘飙升至388艘,在整体新船订单中最多。这一比例也从14%上升到22%。 2022年以来,船舶数量和运力分别从2021年的26%和30%攀升至今年上半年的45%和56%,再创新高。燃料类型不再是单一的“LNG”,甲醇、生物质甚至氢气也在依次排列,未来还会有“氨”。据《每日经济新闻》报道,2021年,中国造船企业新接订单中的绿色动力船舶比例将达到24.4%,2022年一季度这一比例将上升至31.7%。业内专家表示,一方面是由于近两年国际航运市场的爆发式增长,另一方面是由于全球航运温室气体减排战略的不断推进。

2.4.中美海军装备差距较大,军舰数量提升空间巨大

登陆舰是登陆作战的主要装备,护卫舰是世界各国建造最多的。登陆舰是现代军事海上登陆战最实用的武器装备,又称两栖舰。降落。护卫舰是轻型水面作战舰艇,以导弹、舰炮、深水炸弹和反潜鱼雷为主要武器。它是当代世界数量最多、分布最广、参战机会最多的中型水面舰艇。

黄埔文冲的产品包括护卫舰和登陆舰,中美舰船数量还有很大差距。黄埔文冲已建造20余种船舶200余艘。最具代表性的舰艇主要是高速护卫舰、反潜护卫舰、常规动力潜艇、新型导弹快艇和各类导弹护卫舰。根据《TheMilitaryBalance2022》数据,中国在航空母舰、巡洋舰、驱逐舰和护卫舰(FFG)等大型舰艇以及两栖舰艇、登陆艇等小型舰艇方面与美国仍有较大差距,未来还有很大的改进空间。

“福建舰”今年正式下水,有望带动海军装备发展。据新华社报道,2022年6月17日,中国第三艘航母“福建”号正式下水。每艘航母一般配备多艘驱逐舰、护卫舰等舰艇,组成航母战斗群。据中国企业新闻观察网报道,以“辽宁”舰为例,在整个航母战斗群中,共有舰艇8艘,即:1艘航母,即“辽宁”舰; 1艘052D型驱逐舰; 2艘052C型驱逐舰; 2艘054A型护卫舰; 1艘“呼伦湖”级大型综合补给船; 1艘051C型驱逐舰。 “福建舰”的下水将在一定程度上带动海军装备的发展。

三、资本运作稳步推进,造船板块价格和汇率出现阶段性正增长

中船资本运作稳步推进,优质资产有望进一步整合。 2019年4月4日,公司召开董事会审议重大资产置换项目,以中船集团持有的两家控股子公司等值部分股权置换中船集团持有的电力资产; 2019年8月14日,公司收到中船集团出具的承诺书,承诺通过“三步走”重组路径消除中船集团与中船防务之间的同业竞争。因第三步不利于维护上市公司及中小股东利益,2021年免予履约。2019年10月25日,国务院国资委官网公告经国务院批准,中船集团与中船集团实施联合重组。同年11月26日,北船、南船合并重组后组建的中国船舶工业集团公司在北京召开成立大会,并举行揭牌仪式,宣布合并重组“北船、南船”。南方造船”已建成,成为世界上最大的造船集团。

根据《关于避免与中船海防装备有限公司同业竞争的承诺书》。中国船舶工业集团公司于 2021 年 6 月 30 日发布,中国船舶工业集团公司将在本承诺书之日起五年内,本着有利于上市公司发展、维护股东利益的原则,特别是中小股东利益,综合运用受托管理、资产重组、股权置换/转让、资产转让/出售、企业合并、业务调整或其他合法方式稳步推进符合相关资产注入上市公司与业务整合,解决同业竞争问题。

公司大型合同订单明确,已签订至2026年。公司于2021年9月公告,控股子公司黄埔文冲与长荣集团签订24艘集装箱船(2艘1800TEU集装箱船、11艘2300TEU集装箱船、11艘2300TEU集装箱船、 11艘3000TEU集装箱船),以及合同交易总额。约10亿美元,执行期限为2021年9月30日至2026年8月30日,结算方式以美元结​​算。

人民币贬值+造船板价格下滑,公司面临积极阶段。 2022年以来,人民币对美元持续贬值。汇率从3月初的1:6.3107贬值至1:6.8654,贬值幅度为8.8%,有利于公司以美元结算的出口业务。从成本端看,以上海市场20mm造船板为例,21月初价格为4850元/吨,5月21日最高涨至7100元/吨,涨幅达46%。今年以来,钢板价格开始持续走低,目前已跌至4600元左右。

4. 投资建议

造船业大周期来临,订单爆满,船价上涨。预计公司利润将逐年大幅增长。以下是公司各项业务的明细:

收入方面:造船业务公司订单满满,在供不应求的情况下,船价大幅上涨。公司产能利用率也将大幅提升,量价齐升将带动收入增长。预计2022-2024年营收增速分别为10%、20%、20%;其他板块收入占比较小,预计未来几年将保持相对稳定的水平。

毛利率方面:预计2022年原材料成本下降和规模效应提升将带动毛利率。2023年部分高价订单交付,高价订单将2024年交付,产品本身毛利率较高,叠加规模效应进一步增强。预计2022-2024年造船板块毛利率分别为11%、16%和22%;其他板块的毛利率将保持相对稳定。

我们预计2022-2024年分别实现营业收入126.49/146.71/170.98亿元,归属于母公司净利润1.24/6.13/13.83亿元,同比增长56.8%/392.8%/125.5 %,EPS为0.09/0.43/0.98元,对应2022年8月31日收盘价20.31元/股,PE分别为231/47/21倍,首次覆盖,给予“买入”评级。

五、风险提示

原材料价格上涨的风险;疫情影响生产进度的风险等。

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